抢先试驾全新丰田卡罗拉 熟悉的陌生人

　　三、动态感受+技术解析

　　其实，对于TNGA架构下的卡罗拉来说，我对它的驾驶感受已经有预期。因为我们已经测试过TNGA架构下的丰田C-HR和凯美瑞，它们在底盘操控上的感受令人印象深刻。而今天丰田将全部的动态试驾环节全部放在了南京万驰赛道上和场地内，能感受到他们对于全新卡罗拉在底盘操控上的自信。

先聊聊最重要的操控，全新卡罗拉的操控比起老款车型来说有一个质的飞越。如果用一个形象的比喻来说的话，之前的底盘像一团海绵，舒适但是比较模糊，响应性欠佳；而TNGA架构下的新底盘更像是泡沫垫，同样柔软但是路感反馈更加清晰，响应更快。

全新卡罗拉的底盘感受很“清爽”，滤震感更紧致，响应更快且丝毫不拖泥带水，但没有过多削减舒适性。

背后的原因也是深刻的，这不仅仅是悬挂调校带来的质感，白车身刚性的提升也是非常重要的原因，从数据上来讲，全新卡罗拉的车身刚性比起老款提升了60%。

车身底部采用了三根铝制的横向稳定杆来增加车身的刚性，减少车身的扭曲变形。

同样，在前悬挂的两个塔顶中间的前围主体也充当了顶巴的功用，在激烈过弯时，可增强车身的抗扭能力。

另外，车身高度的降低也帮助卡罗拉的重心减低，提升过弯稳定性。对于双擎版车型来说，之前安放在行李厢处的电池被放在了后座下方，进一步降低了重心。在南京万驰赛道的后半段中，组合弯非常多，较低的重心让全新卡罗拉在S弯做重心转移时更加自如。

而此次的全新卡罗拉的多连杆后悬挂是一大升级，这让底盘的运动极限更高，后轮在跳动时的产生的纵向位移更小，轴距变化更小，轮胎的循迹性更好。虽然这一项变化不能在赛道内明显的通过车身动作感知到，但增加了车身整体的稳定感。

在悬挂内，避震器还隐藏了压缩限位设计，让车辆在极限压缩时的悬挂支撑性更佳。

另外，在赛道体验中，卡罗拉的底盘宽容度很不错，就算这款偏向节能静音的普利司通EP150轮胎已经滑动着响胎，但你仍可以通过转向来调整车头的方向，比旧款卡罗拉的推头倾向减少了许多。这不仅仅是工程结构带来的，它配备的ACA弯道转向辅助系统也在发挥着作用。

　　当满足一下五个条件时，ACA弯道转向辅助系统便可工作，主动内侧车轮施加制动力，这时，开放式差速器便会将动力传递给外侧车轮，改善转向不足的推头趋势。

　　1、 VSC/TRC可启动的状态

　　2、 检测转向不足的倾向

　　3、 车辆检测到横向G值过高

　　4、 未踩刹车踏板

　　5、 踩踏油门踏板

底盘系统中，转向对于提升操控感也起到了重要的作用。相比旧款车型，全新卡罗拉的转向比更小，这让方向盘的转动初段就可以让车头有更大的横向转移，给驾驶员一种车头很灵活的感受。

而且，全新卡罗拉的转向指向性和精准程度和老款车型相比简直是两个世界的产物，它使用了EPS电子助力转向，转向更准确，车身横向运动响应更快速，而且虚位很小。单单看响应和虚位这两方面素质来说，全新卡罗拉甚至有一些运动型车的假象。但是，它的较轻的转向力度和细腻的阻尼回馈感还是家用车的标准。

就算是转向阻尼感的优化，全新卡罗拉也做了工程结构上的改进，它的主销虚拟连线两端的轴承运动趋势更一致，塔顶的偏角压力轴承和底部的球头轴承做了平行处理，这让转向的阻尼更均匀，转向更精准。